江苏扬州：细数连淮扬镇铁路扬州段，建设之最
来源：扬州日报 日期： 2021-09-02
随着连淮扬镇铁路建设加快推进，一条钢铁巨龙已然横卧扬州大地。
四年时间里，连淮扬镇铁路扬州段成功创造了首座转体桥、128米单跨连续梁等多项扬州交通建设史上的首次，也创下了跨越线间距最大转体桥、首例大跨度小曲线转体桥等多个国内之最。
128米！扬州段单跨最长连续梁
2018年6月20日晚10点半，连淮扬镇铁路跨京沪高速高邮匝道段128米连续梁的最后2米开始浇筑，并于21日凌晨1点半完成浇筑，顺利合龙。128米！同样的跨度，还出现在了跨宁启铁路特大桥跨盐邵河工程中，它们一起创造了连淮扬镇铁路扬州段跨高速桥型连续梁的最长跨度。
“单跨128米的长度，在铁路施工中属于非常有难度的节点工程了。”现场负责人介绍，由于跨径长，箱梁无法预制，所以采用的是现浇施工方式。现浇箱梁需要先完成钢筋模板的绑扎和固定，再将水泥注入模板内。如此之长的预制箱梁对合龙的要求也非常高，包括气温、降水等天气因素，都要综合考虑。因为混凝土的最佳施工时间是一天当中温度最低的时段，因此浇筑通常都在半夜至凌晨进行，非常辛苦。
在跨盐邵河工程中，为了防止施工带来水污染，项目采取全方位兜底方式，由专门工作人员收集施工作业中产生的垃圾，统一集中安排吊车吊至桥下处理。
国内跨越线间距最大的转体桥
2018年5月31日晚11点12分，在位于江都的连淮扬镇铁路与宁启铁路交会处，随着现场指挥员一声令下，液压泵站开始工作，带动了连续千斤顶，千斤顶带动着牵引索，两个长153.2米、重9800吨、原本平行的箱梁开始同向逆时针旋转，历时1小时45分钟，旋转59度，成功上演“空中转体”，实现合龙。这不仅是连淮扬镇铁路全线首座转体桥，也是扬州境内首座转体桥，更是目前国内跨越线间距最大的转体桥，为全线架梁铺轨奠定了坚实基础。
转体桥是将两个梁体通过转体实现合龙，通常设在跨越铁路、公路等处，以减少对下方交通的影响，把安全风险降到最低，施工精度要求高、工艺复杂。该转体桥此次跨越的宁启铁路线间距达16.72米，远高于通常5米的间距，为国内跨越线间距最大的转体桥，大大增加了施工难度和安全风险。
宁启铁路每天有30余对动车经过，为避免影响铁路运营，转体桥施工须在夜晚11点至次日凌晨2点封锁区间内进行。为缩短施工时间，减少安全隐患，承建方中铁十四局连淮扬镇铁路项目部组织技术力量，多次进行科技攻关，成功采用“钢壳合龙”工艺，把通常转体合龙后2米的缝隙缩短为0.4米，大大减少后续施工的安全风险。同时，项目部对两个梁体的转动速度多次模拟，精准计算，采用精确度要求极高的“不同速转体法”，在转体过程中全程采用计算机程序控制，实时比对，准确控制转体角度，有效避免了两个梁体同步转动出现碰撞的可能性。
全国首例大跨度小曲线转体桥
10月12日凌晨零点25分，江都区连淮扬镇铁路淮扬联络左线特大桥建设现场灯火通明，两个7000多吨的“庞然大物”同时逆时针旋转19.5度，历时40多分钟，实现了精准对接。该转体桥梁体跨度长达128米，曲线半径700米，是全国首例大跨度小曲线转体梁，它的成功转体也开创了国内高铁施工的多项第一。
转体桥位于半径700米的圆曲线上，梁体的弯度大，重心偏离桥墩中心，会产生3700吨·米的横向不平衡力矩，这在国内尚属首次，而作为转体桥“中枢系统”的球铰，对不平衡力十分敏感，稍有不慎就会在施工中造成倾覆。为此，承建单位联合多所知名院校展开技术攻关，把球铰的施工精度控制在毫米级。同时，在转体施工中，利用传感器进行称重试验，计算出不平衡重量，精准配重，探索出国内高铁小曲线半径转体桥施工技术工法。转体桥的梁体纵向坡度为24.9‰，梁体两端高差3米多，承建单位在浇筑时，精确计算桥体两侧混凝土重量，首次成功将大坡度转体桥安全技术施工控制措施应用于国内高铁。
不仅如此，这座转体桥与既有的宁启铁路“紧紧相依”，桥墩距离宁启铁路1万伏的高压线仅0.4米，安全风险极高。施工时，项目部在靠近宁启铁路一侧设置了两层绝缘密目网，就连一粒纽扣都无法掉进去。
通过科技创新，该项目部边摸索、边论证、边试验，全面总结了球铰的精确定位安装、上转盘三向预应力的张拉控制、两侧双转体的精确控制、小半径曲线转体等国内领先的施工工艺，填补了复杂桥型转体桥平转施工的多项技术空白。
27米！扬州段最深水下钢围堰
五峰山大桥是连淮扬镇铁路过江的重要通道，而夹江大桥则是其北引桥的控制性工程。
夹江大桥建设需要进行水下钢围堰施工，最深的一个水下钢围堰深达27米，是连淮扬镇铁路扬州段最深的水下钢围堰。“这是我从业30年做过的最深的水下钢围堰。”中交二航局项目副经理郑勇介绍。
为什么夹江大桥的水下钢围堰如此之深？因为它承担了泄洪通道的重要职能。2016年至2017年施工期间，为了配合扬州防汛工作，夹江工程的施工栈道先后拆除过两次，待汛期过后再重建栈道。
